它们是否符合该品牌的“雷克萨斯驾驶特色”主张？

雷克萨斯

本文中的车型

雷克萨斯GX

雷克萨斯UX

雷克萨斯LM

雷克萨斯RZ

“制造更好的汽车。”丰田章男的口头禅听起来很简单，但当像丰田章男这样的人说出这句话时，全世界都会为之侧目——尤其是考虑到他对汽车的热爱以及他的名字如何出现在世界各地数以百万计的汽车上。

开发汽车并非易事。对于大多数品牌来说，推出新车型通常是最终目标，但对于雷克萨斯来说，情况并非如此。丰田的豪华车部门声称，此次发布只是为汽车增添“风味和光泽”的开始，最终目标是让它变得更好。该品牌以“追求完美”而闻名。

既然如此，这种做法实际上能带来多大的不同？所有汽车都有完整的车型周期，每代大修之间都会有大大小小的变化。雷克萨斯表示，其持续改进甚至适用于车型年变化，因此就像iPhone更新一样，您可能听不到有关汽车具体更新的任何营销信息，但这些小调整据说可以从驾驶座上感知到。

为了验证雷克萨斯是否能做到言出必行，雷克萨斯带我们去了下山试验场，这是一条极其艰苦的测试跑道，让我们试驾了部分车型，并体验了ajimigaki的实战。这家汽车制造商的说法有道理吗？请继续阅读以了解真相。

我们在下山驾驶的第一辆雷克萨斯是“老款”2023款UX300e。虽然UX从来都不是驾驶起来最令人兴奋的汽车（它只是该品牌首次涉足电动跨界车），但我不得不说它在故意具有挑战性的赛道上仍然表现得相当不错。它在高低变化、盲角和外倾角转弯中表现良好——证明了自丰田先生执掌以来雷克萨斯一直专注于其汽车的驾驶感觉。

至少我认为它很棒……直到我尝试了2024UX300e，它进行了一些细微的改动。

现在，这可能只是安慰剂效应，但新款UX对其底盘和悬架进行了一些改进，包括对其框架进行加固。然而，这些微小的调整极大地改变了汽车在赛道上的感觉。一切都感觉更加稳固和连贯。当我驾驶汽车穿过坑坑洼洼的赛道时，感觉它更加坚固，吱吱声也更少了。对于一款车型年更新的产品来说，这非常令人印象深刻。

这款新款UX的外观和营销策略与去年的车型完全相同，但雷克萨斯的工匠和工程师们实施的ajimigaki让这款车的驾驶体验显著改善。这次体验令人大开眼界，让我更好地了解了汽车制造商引以为傲的这些持续改进。

雷克萨斯随后让我们试驾了配备转向节和线控驱动系统的RZ450e。当它在2022年首次亮相时，一些汽车记者抱怨很难适应转向节，转向节具有可变转向比：在较低速度下，较小的运动会产生较大的转向输出，而在较高速度下，转向比有利于稳定性并调低转向输出。

雷克萨斯告诉我们，由于仍在改进中，该操纵杆目前还未准备好用于量产车（是不是有太多的ajimigaki现象？）。但说实话，我很想在日常驾驶中看到这项技术。从我在赛道上的短暂体验来看，我认为该系统运行良好，已经准备好迎接黄金时段了。

越野车现在很流行，所以我们不能错过这一天，而要试驾一下国内最受欢迎的SUV之一。说实话，我们不知道GX550会有什么表现，因为它是专为越野使用而设计的，但负责车辆动力学的TakumiShuichiOzaki说这是他最喜欢的卡车之一，经过几次外倾角转弯后，我明白了为什么。

是的，GX有点头重脚轻，作为一款专为偏僻道路而设计的SUV，但它在转弯时仍能保持稳定，在快速转向时车身侧倾最小。它通过四个角转移重心，有效地掩盖了其尺寸和重量。

当然，与其他汽车相比，GX在下山行驶时轮胎的尖叫声要大一些，但这是因为它的全地形轮胎，而不是底盘本身的问题。GX在赛道上的表现很好（比大多数越野车都好），内饰虽然比典型的雷克萨斯车厢更实用，但有一些手感非常好的材料和开关设备，为驾驶员营造了一个非常令人印象深刻的驾驶舱。

当天最令人惊喜的赛道车是基于Alphard的LM350h。现在，当您考虑带去赛道的汽车时，MPV并不是首选，但它的制造商坚持认为“雷克萨斯驾驶标志”适用于其旗下的所有汽车。

别误会我的意思：LM无论如何都不是赛道车，但令人惊讶的是，它是我们测试的所有车型中最具吸引力的车型之一。我认为你必须将其归因于两个因素：重心较低，车辆重量较高，以及经过验证的混合动力系统，可在转弯出口处提供良好的动力。所以是的，在赛道上驾驶确实很有趣（在某种程度上），但回头看看隔离窗后面的商务舱后排座椅（双关语），我知道下次我会选择哪个座位。

归根结底，“雷克萨斯驾驶标志”并非只是口头说说而已。这些汽车体现了品牌的核心——持续改进。即使是很小的更新，每年也会带来巨大的变化，让潜在的雷克萨斯车主对整个车型的改变更加兴奋。雷克萨斯正在取得长足进步，虽然这些进步可能并不总是巨大的，但它们是持续的——始终向前迈进，并在可预见的未来定义品牌。