前段时间，小北和大家分享了宝成铁路改造及新建青白江至金堂线项目的线路走向、站点设置、设计时速、车辆采用市域铁路C型列车等相关消息。此次线路最大变化在新都区，将原有计划设置站点新都站取消，改拟建兴城大道站，该线路具体站点设置如下：

宝成铁路改造及新建青白江至金堂线项目起于既有成都站，经金牛区、新都区、青白江区，终至金堂县，正线长度48.4公里，其中利用既有宝成线24.1公里，新建正线24.3公里。

宝成铁路金牛天回段

设车站10座，其中利用既有车站1座：成都站；

改扩建既有车站1座：天回镇站增建客运场；

新建8座：金牛区1座：五福桥站；新都区1座：兴城大道站；青白江区5座：弥牟、成钢、川化、铁路港、城厢古城；金堂县1座：金堂南站。

对此，小北根据新都区交通运输局消息，最新进展为：宝成铁路公交化改造项目全线拟设10座车站，在新都区拟新建兴城大道站，并预留新都站改造条件，具体建设时序以上级部门统筹安排为准。

下一步，新都区交通运输局将积极对上争取，会同项目业主、设计单位认真研究市民朋友的建议意见，为新都老城区居民提供高效、便捷的换乘服务。

新都站

另外，小北根据成都交投集团8月9日最新消息，该项目因涉及既有铁路，将由成都铁路局统一运营管理，目前尚未确定运营时间和发车频率；成都交投集团正积极配合市行业主管部门、成都铁路局加快推进项目可研报批工作，力争项目早日开工建设。

上海机场联络线市域C型列车车内设计

那么，你认为宝成铁路公交化改造项目由成都铁路局统一运营管理，是采取与城市轨道交通一样的随到随走检票候车模式，还是利用既有铁路的市域（郊）铁路需提前检票候车呢？请发表你的看法⬇️（投票仅供交流互动，具体方式请以官方公布为准）

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与城市轨道交通一样随到随走

与铁路一样需提前检票候车

拓展阅读

我国市域（郊）铁路起步较晚，近年来伴随都市圈的发展，建成并运营了诸多项目（表4）。总体来看，目前已运营市域（郊）铁路的建设模式主要为利用既有铁路（含改造既有铁路）和新建2种，其具体特征如下。

（1）从服务范围和对象看，市域（郊）铁路主要服务以超（特）大城市为核心、半径100km范围内的小城市、城镇组团的客流出行，单程出行时间在1h左右，以通勤客流为主、弹性客流为辅。

（2）从技术标准看，大部分市域（郊）铁路线路的最高运行速度为100～160km/h，部分利用既有铁路的线路最高运行速度可达200km/h；车型选择方面，利用既有铁路的线路受其本身技术条件的限制多采用CRH车型，新建线路主要采用AC25kV市域A型和市域D型车，以便与城市轨道交通线路共享资源。

成都地铁18号线

（3）从票制票价看，已运营的市域（郊）铁路大多采用多元化票制，乘客无需实名认证，直接刷卡或扫码进站，不限车次、坐席乘车，如北京市郊铁路S2线、北京市郊铁路城市副中心线；票价方面，北京、上海等城市均采用与城市轨道交通一致的票价，广清城际铁路虽采用城际铁路票价，但采取打折方式诱增出行客流。

（4）从运营组织方式看，各市域（郊）铁路线路结合站点客流情况，采用快慢车、大小交路的运输组织方式，开行直达车、大站快车（越行）、站站停列车等，并在节假日通过增开列车、延长服务时间等措施，在满足乘客不同出行需求的同时，节省运营成本。

（5）从运营管理模式看，利用既有铁路的市域（郊）铁路主要采用地方政府购买服务的方式，委托地方铁路局运营管理，如上海金山铁路、北京市郊铁路S2线、北京市郊铁路城市副中心线等；新建线路主要采用地方独立自主运营的方式，由当地的城市轨道交通运营公司负责运营，以实现市域（郊）铁路与城市轨道交通的衔接，例如，广清城际铁路由广州地铁集团有限公司负责运营。

成灌铁路

存在问题

对于市域（郊）铁路发展存在的问题，下面将针对利用既有铁路及新建2类线路进行阐述。

1、利用既有铁路的线路

（2）客流效益方面。受既有线路走向的限制，市域（郊）铁路部分站点远离城市功能区，周边配套开发用地较少，站点周边的客流增长缓慢，客运需求不大。此外，受既有铁路线路技术条件的限制，列车折返时间较长，影响了市域（郊）铁路的发车密度，导致列车开行频次偏低，难以公交化运营，不利于客流吸引。

（3）检票候车方面。相比于城市轨道交通随到随走的检票候车模式，利用既有铁路的市域（郊）铁路需提前检票候车，增加了乘客的非在途时间，不够便捷。此外，虽然部分线路已实现非实名刷卡或扫码进站乘车，但在安检上与城市轨道交通不互信，乘客需要多次通过闸机从非付费区换乘，难以实现一票通达。

（4）车站管理方面。目前，此类线路的车站出入口较少且与周边商业的结合度不高，与城市轨道交通换乘距离长，乘客需站厅候车，这些问题均会延长乘客的出行时间，难以满足乘客快进快出的需求，会对客流增长产生不利影响。

2、新建线路

（1）都市圈范围内线网一体化规划与衔接不够。市域（郊）铁路的规划、建设主体通常为地方政府，而都市圈内各城市的线网规划通常只局限于其行政区划范围，缺少更高层次的统筹管理，造成各城市市域（郊）铁路在线网衔接等方面的脱节。

（2）称谓及标准未统一。受建设主体不同的影响，各城市对市域（郊）铁路的称谓不一，已发布的相关标准规范对于服务水平、车辆选型、信号制式等的规定存在差异，界定不够清晰，不利于行业内统一认识和增加认同。

（3）难以实现互联互通、跨线运营。大多数城市的市域（郊）铁路线网规划借鉴地铁线网规划思维，忽视了市域（郊）铁路自身的特征和客流需求，缺乏对互联互通、跨线运营的系统性研究，因此目前已开通的新建市域（郊）铁路线路多为独立运营，限制了市域（郊）铁路功能的充分发挥。

（4）地方政府（出资方）与轨道交通运营企业（运营方）之间在线路技术标准、资产管理、运营管理主体、运营补亏等方面的协调谈判周期长、分歧大，会影响项目建设和运营。

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